Российские удары по Украине все чаще направлены не только на военные объекты, но и на гражданские. А именно на инфраструктуру, от которой зависит функционирование государства. Под ударами оказываются железнодорожные станции и узлы, пути, депо, вагоны, локомотивы и другие объекты транспортной системы. И, соответственно, люди: работники «Укрзализныци» и пассажиры. При этом железная дорога остается критически важной для гражданских перевозок, эвакуации, доставки гуманитарных грузов и военной логистики. Насколько устойчива украинская транспортная система после более чем четырех лет полномасштабной войны РФ против Украины? Какие последствия имеют систематические атаки на железную дорогу? Можно ли защитить инфраструктуру от ударов и как быстро восстанавливать ее после повреждений? Об этом мы говорим с экспертом, первым заместителем министра транспорта и связи Украины в 2008–2010 годах Василием Шевченко.
Коротко:
- Железная дорога остается критически важной для Украины. Она обеспечивает военную и гражданскую логистику, эвакуацию, пассажирские перевозки, гуманитарные грузы и экспорт. Об этом говорит эксперт, первый заместитель министра транспорта и связи Украины в 2008–2010 годах Василий Шевченко.
- Россия атакует транспортную систему системно. Удары направлены не только на пути, но и на локомотивы, депо, энергетическую инфраструктуру, узловые станции и мосты – с целью истощить всю сеть.
- Украинская железная дорога сохраняет устойчивость благодаря резервам и быстрому восстановлению. Дублирующие маршруты, тепловозная тяга, оперативная работа ремонтных бригад и возможность быстро восстанавливать поврежденные участки позволяют продолжать движение даже после атак.
- Наибольшие риски – энергетика и локомотивы. Пути и вагоны можно относительно быстро восстанавливать или заменять, тогда как потеря локомотивов и ремонтных мощностей создает значительно более сложную проблему.
- Будущее транспортной системы – в интеграции с Европой и децентрализации. Украине нужны пути европейской колеи, новые логистические маршруты, «сухие порты», автономное энергоснабжение, резервные мощности и инфраструктура, спроектированная с учетом новых угроз безопасности.
Василий, как вы оцениваете нынешнее состояние транспортной инфраструктуры Украины после более чем четырех лет полномасштабной войны России против Украины?
На мой взгляд, транспортная инфраструктура Украины после полномасштабного вторжения находится в состоянии динамической устойчивости. С одной стороны, сеть подверглась масштабным разрушениям и работает под постоянной угрозой обстрелов, с другой – стала примером высокой адаптивности, оперативной логистики и капитальной перестройки под новые экспортно-импортные маршруты.
Давайте проанализируем состояние ключевых секторов?
Если говорить о железнодорожном транспорте («Укрзализныця»), то он остается главным хребтом экономики и логистики страны. Железная дорога успешно переориентировалась на обеспечение военных нужд, массовую эвакуацию, пассажирское сообщение и новые западные экспортные коридоры. В то же время системными вызовами остаются дефицит электрификации на отдельных участках из-за повреждений энергосистемы, износ подвижного состава и потребность в постоянном оперативном восстановлении путей и станций. Что касается автомобильных дорог и мостов, то они подверглись масштабным разрушениям, особенно в прифронтовых областях и на деоккупированных территориях. Основное внимание правительства и международных партнеров сосредоточено на оперативном возведении временных переправ, восстановлении критически важных мостовых переходов и расширении пропускной способности западных пограничных пунктов пропуска. Если же говорить о морской и речной логистике, то именно благодаря созданию и защите Силами обороны собственного морского коридора удалось частично восстановить полноценную работу портов Большой Одессы для экспорта зерна и металлургической продукции. Параллельно существенно возросла роль дунайских портов (Измаил, Рени), которые служат критически важным дублирующим маршрутом.
Авиатранспорт в Украине не работает, ведь небо закрыто?…
Да, гражданское авиасообщение остается полностью закрытым из соображений безопасности, что создает повышенную нагрузку на железнодорожную и автомобильную инфраструктуру.
Россия регулярно атакует железнодорожную инфраструктуру – станции, узлы, пути, депо, локомотивы и вагоны. Почему именно железная дорога остается такой важной целью?
Железная дорога является главной артерией военной и гражданской логистики Украины, поэтому целенаправленные удары по ней имеют целью парализовать ключевые связи внутри страны. Здесь также можно выделить несколько ключевых направлений. Во-первых, это логистическая основа обороны и снабжения. Железнодорожный транспорт обеспечивает массовую перевозку тяжелого вооружения, бронетехники, боеприпасов и топлива на значительные расстояния. Ни один другой вид транспорта, я имею в виду автомобильный или речной, не способен обеспечить соответствующие объемы и скорость транспортировки для нужд фронта. Во-вторых, экономический хребет и экспортные коридоры. В условиях отсутствия гражданского авиасообщения и блокирования морских портов или рисков для них, именно железная дорога выступает главным каналом для экспорта аграрной и металлургической продукции, а также импорта критически важных товаров, в частности нефтепродуктов. Разрушение узловых станций и пограничных переходов – это попытка нанести максимальный ущерб экономике Украины. В-третьих, гражданская и пассажирская мобильность. Железная дорога остается основным средством передвижения для миллионов граждан, дипломатических миссий, медицинской эвакуации раненых и доставки гуманитарных грузов. Удары по вокзалам, депо и энергетической инфраструктуре железной дороги призваны затруднить эвакуацию, посеять панику и нарушить связь между регионами. И в-четвертых, это уязвимость железнодорожной сети. Железнодорожная инфраструктура имеет ряд критических точек, поражение которых вызывает длительные задержки движения. Это электрифицированные участки, поскольку атаки на тяговые подстанции выводят из строя электровозы, вынуждая оперативно переходить на тепловозную тягу. Это узловые станции и мосты. А следовательно, вывод из строя крупных сортировочных станций или мостовых переходов создает «узкие места» (bottlenecks – авт.) и требует сложного объезда. И это специализированный подвижной состав: уничтожение локомотивов и ремонтных депо требует значительного времени и ресурсов для их пополнения или восстановления. Но, несмотря на постоянные атаки, железнодорожная сеть сохраняет высокую гибкость благодаря наличию дублирующих маршрутов, быстрому реагированию ремонтных бригад и оперативному перераспределению тягового подвижного состава.
Железная дорога является главной артерией военной и гражданской логистики Украины, поэтому целенаправленные удары по ней имеют целью парализовать ключевые связи внутри страны.
Насколько системны эти российские атаки? Можно ли говорить о попытке России постепенно вывести из строя не отдельные объекты, а саму транспортную систему Украины?
Атаки на железнодорожную и транспортную инфраструктуру носят полностью системный, спланированный и каскадный характер. Практика действий врага свидетельствует о переходе от точечных ударов по отдельным объектам к последовательной стратегии истощения всей транспортной сети. Почему я в этом убежден? Потому что вижу признаки системной стратегии уничтожения инфраструктуры. Вместо ударов только по путям, которые ремонтируются относительно быстро (от нескольких часов до суток), целенаправленно уничтожаются локомотивы (тепловозы и электровозы) и локомотивные депо. Дефицит тяги – это ключевой риск, который невозможно быстро восполнить. Это также удары по энергетической инфраструктуре железной дороги. Систематическое поражение тяговых подстанций призвано парализовать движение электровозов, вынуждая железную дорогу полностью переходить на тепловозную тягу, что существенно замедляет движение и увеличивает расход дефицитного топлива. Я бы еще назвал узловые станции и мостовые переходы. Целенаправленные удары по сортировочным станциям, мостам и приграничной инфраструктуре на западе страны имеют целью разорвать единую сеть на изолированные участки и затруднить логистику между западом и фронтом. И это также повторные удары (double-tap). Применение повторных атак по местам восстановительных работ нацелено на уничтожение ремонтных бригад, спецтехники и восстановительных поездов. Почему не удается полностью вывести систему из строя? Несмотря на попытки врага вызвать полный системный коллапс, то есть системную остановку движения, транспортная система Украины демонстрирует очень высокий уровень, так сказать, «живучести». Потому что это структурная резервированность. Ведь советская архитектура железнодорожной сети создавалась с расчетом на военные действия и имеет значительный запас дублирующих маршрутов и параллельных ходов. Это также скорость восстановления. Железнодорожные ремонтные бригады и путейцы разработали уникальные протоколы быстрого строительства временных объездов, замены пролетных строений мостов и восстановления путей. И, безусловно, гибкость управления. Оперативный переход на резервные виды тяги (тепловозы), корректировка расписания в реальном времени и децентрализация диспетчерского управления позволяют сохранять связность сети даже в условиях существенных повреждений отдельных узлов.
Атаки на железнодорожную и транспортную инфраструктуру носят полностью системный, спланированный и каскадный характер.
Вы в одном из интервью говорили, что «страна будет существовать столько, сколько будет существовать инфраструктура». Что сегодня означает этот тезис на практике? Какой минимальный уровень работы транспортной системы необходим для устойчивости государства?
Сегодня этот тезис перешел из категории академических формулировок в сферу повседневного выживания государства. На практике это означает, что инфраструктура является не просто функцией комфорта или бизнеса, а фундаментом суверенитета и физического контроля над территорией. Если транспортная система распадается на изолированные фрагменты, государство теряет способность маневрировать ресурсами, защищаться и поддерживать экономический баланс. Чтобы государство оставалось функциональным во время затяжной войны, транспортная сеть должна безусловно обеспечивать четыре критически важные функции: непрерывность военной логистики, минимальный экспортно-импортный паритет, эвакуационно-медицинскую связь и базовую целостность внутреннего рынка и связность. Проще говоря, это возможность переброски подразделений, боеприпасов, тяжелой техники и топлива между фронтом и тылом без вопиющих задержек. Это сохранение резервных и рокадных (прифронтовых – авт.) путей, которые позволяют оперативно маневрировать войсками. Это также способность вывозить объемы продукции, в частности аграрной или металлургической. Речь идёт и об объемах, достаточных для покрытия базовых поступлений в бюджет и валютной выручки. Среди важных факторов я бы также назвал обеспечение импорта критически важных категорий: нефтепродуктов, электроники, медикаментов и военно-технической помощи через западную границу и морские/дунайские каналы. Речь идет также о гарантированном канале медицинской эвакуации раненых из прифронтовых регионов в стационарные госпитали в тылу. Возможность оперативной гражданской эвакуации населения в случае обострения ситуации на отдельных направлениях. Еще одно очень важное направление – возможность доставки продовольствия, медикаментов и топлива в любой подконтрольный областной центр и крупные городские агломерации. А также сохранение железнодорожного или автодорожного сообщения как инструмента административного и социального удержания территории.
Инфраструктура является не просто функцией комфорта или бизнеса, а фундаментом суверенитета и физического контроля над территорией. Если транспортная система распадается на изолированные фрагменты, государство теряет способность маневрировать ресурсами, защищаться и поддерживать экономический баланс.
Что это означает на практике сегодня?
На практике критический минимум определяется не процентом сохранившейся инфраструктуры, а пропускной способностью ключевых узлов и высокой скоростью ее восстановления. Например, даже если повреждено 30–40% сети или узлов, система считается функциональной, пока сохраняется возможность обхода разрушенных участков (через резервные пути или мостовые переправы – авт.) и сохранен тяговый потенциал. Я имею в виду – локомотивный парк, автономное питание, альтернативное топливо. Потеря базовой связности превращает регионы в «острова», что делает невозможными как централизованную оборону, так и функционирование единой системы материально-технического обеспечения. Поэтому сохранение магистрального движения – это прямое условие выживания государства.
Есть ли сегодня у Украины достаточный запас прочности? Если атаки на железную дорогу будут продолжаться в нынешнем темпе, где может возникнуть критический предел – в путях, локомотивах, вагонах, энергоснабжении или человеческих ресурсах?
Запас прочности системы остается существенным, но он перестает быть безлимитным ресурсом. Переход врага к концепции «прицельного истощения» создает четкую градацию того, где именно находится ближайший критический предел. Высокий уровень риска – энергоснабжение. Массированные атаки на энергетику вынуждают железную дорогу регулярно переводить электрифицированные магистрали на резервную тепловозную тягу. Это становится дополнительным фактором давления на локомотивный парк, ведь использование тепловозов требует большего объема топлива и увеличивает нагрузку на ограниченное количество дизельных машин. Если говорить о человеческом ресурсе и ремонтных бригадах, то люди восстанавливают инфраструктуру в критически сжатые сроки под угрозой повторных ударов. Но пути и вагонный парк – это наибольший запас устойчивости. Например, пути обладают наибольшей ремонтопригодностью. Точечные повреждения полотна или железнодорожных насыпей устраняются за срок от нескольких часов до двух суток. А парк грузовых и пассажирских вагонов имеет значительный резерв, поэтому локальные потери единиц вагонного парка существенно не останавливают общее движение. Запас прочности держится не за счет отсутствия повреждений, а благодаря упреждающим мерам адаптации.
Запас прочности системы остается существенным, но он перестает быть безлимитным ресурсом. Переход врага к концепции «прицельного истощения» создает четкую градацию того, где именно находится ближайший критический предел.
Один из ваших аргументов – один поезд может заменить сотни автомобилей. Что произойдет с логистикой Украины, если возможности железной дороги будут существенно ограничены?
Если пропускная способность железной дороги существенно упадет, то Украина столкнется с каскадным логистическим кризисом, который невозможно полностью компенсировать автотранспортом. Один стандартный грузовой поезд перевозит 2 000–4 000 тонн груза (это примерно 50–60 вагонов). Чтобы заменить один такой состав, потребуется от 80 до 150 крупногабаритных грузовиков (фур). Перенос магистральных объемов с рельсов на автодороги приведет к критическим последствиям в нескольких сферах. Автомобильные перевозки, речные артерии и мультимодальные контейнерные решения могут подстраховать критически важные направления, но они служат дополнением, а не полноценной заменой железнодорожного хребта.
Перенос магистральных объемов с рельсов на автодороги приведет к критическим последствиям в нескольких сферах.
Российские удары все больше затрагивают подвижной состав – локомотивы, вагоны, ремонтные мощности. Насколько сложно быстро компенсировать такие потери? Достаточно ли у Украины возможностей для производства и ремонта?
Компенсация потерь подвижного состава и депо имеет четкую специфику: для вагонов и путей внутренние мощности остаются высокими, но для локомотивов ситуация намного сложнее. Локомотивы – электровозы и тепловозы – это самый сложный сектор для оперативной компенсации из-за сочетания трех факторов. Это отсутствие собственного серийного производства: Украина не выпускает собственные магистральные электровозы или тепловозы в полном цикле. Пополнение парка возможно только за счет импорта. Например, закупка новых машин у международных производителей, таких как Alstom или Wabtec, либо передача подержанной техники партнерами. Имеет место и специфика колеи 1520 мм. Основной резерв локомотивов в Европе рассчитан на узкую колею (1435 мм) и другие стандарты напряжения в контактной сети. Оперативно арендовать или перебросить электровозы из ЕС невозможно – требуется глубокая адаптация, замена тележек или закупка совместимых машин у стран Балтии или Финляндии. А также сложность ремонта. Современные ремонты после тяжелых минно-взрывных повреждений требуют уникальных узлов (дизельных двигателей, тяговых электродвигателей, электроники). Многие отечественные ремонтные заводы сами находятся под постоянным риском ударов, что вынуждает рассредоточивать ремонтные мощности и проводить работы в подземных или укрытых локациях.
Как можно защищать железную дорогу от ракетных и дроновых атак? Что эффективнее: физическая защита объектов, рассредоточение, резервные маршруты, быстрое восстановление или сочетание этих мер?
Защита железнодорожной сети от комбинированных ракетно-дроновых ударов невозможна с помощью какого-то одного «универсального» решения. Железная дорога – это тысячи километров линейных объектов, которые физически невозможно накрыть «куполом» ПВО. Эффективность достигается исключительно комплексным сочетанием пяти уровней защиты, где каждый элемент выполняет свою роль. Это активная ПВО и РЭБ, пассивная защита, рассредоточение и маскировка. Что является наиболее эффективным? Наиболее эффективно работает сочетание физической защиты инфраструктурных «точек» с высокой скоростью восстановления и рассредоточением подвижного состава. Уничтожить или повредить можно любой стационарный объект, если враг израсходует достаточное количество ракет, но если система способна полностью восстанавливать движение за 6–12 часов и имеет резервные пути, атаки врага теряют свою стратегическую эффективность.
Можно ли сделать украинскую железную дорогу менее зависимой от крупных транспортных узлов, которые являются очевидными целями для российских ударов?
Полностью устранить зависимость железной дороги от крупных транспортных узлов невозможно из-за самой геометрии рельсов, но существенно снизить критичность этих узлов для целостности всей системы вполне реально. Для этого применяется комплекс оперативных и инженерно-структурных решений.
Какую роль в защите украинской транспортной инфраструктуры могут сыграть европейские партнеры и союзники? Речь идет только о финансировании или также о технологиях, оборудовании, ремонтных мощностях и совместном планировании?
Роль европейских союзников давно вышла за рамки прямых грантов и кредитов. Практическое взаимодействие охватывает полный спектр средств – от оперативной технической помощи и поставок спецоборудования до стратегического планирования сетей и гармонизации стандартов безопасности. Партнеры передают критически важную технику для поддержания жизнедеятельности сети в условиях систематических атак. В частности, автономное энергообеспечение: поставка мощных дизель-генераторов для питания постов электрической централизации, сигнализации, связи и ключевых узлов во время блэкаутов. Это также спецтехника для восстановления: грузовики, самосвалы, экскаваторы, тягачи и спецтранспорт (в частности, системная помощь в рамках инициатив Team Europe и фондов ЕС), что позволяет аварийным бригадам оперативно восстанавливать пути, насыпи и мостовые переходы. Стоит добавить, что европейские институты и инвестиционные банки (ЕИБ, ЕБРР) выступают основными партнерами в изменении структуры железнодорожных коридоров. В частности, это финансирование и реализация проектов строительства колеи европейского стандарта. Например, привлечение средств инструмента Connecting Europe Facility для участков Чоп – Ужгород и Мостиска II – Скнилов/Львов. Это устраняет необходимость перестановки тележек и разгружает приграничные хабы. Железнодорожное агентство ЕС (ERA) оказывает прямую экспертную поддержку в адаптации украинского законодательства к требованиям технической совместимости (Interoperability) и безопасности движения в рамках Единого европейского железнодорожного пространства. А еще это поиск, передача и техническая адаптация совместимых тепловозов из стран Балтии, Польши и других государств, которые имеют или использовали колею 1520 мм. Также поставки комплектующих. Среди главных направлений – адаптация подвижного состава, совместное логистическое и стратегическое планирование, «пути солидарности» (Solidarity Lanes). А также совместный контроль, оптимизация и синхронизация графиков движения на пограничных переходах между Украиной, Польшей, Румынией, Словакией и Венгрией, развитие сухопутных портов. То есть партнерство с ЕС позволяет не просто реагировать на текущие разрушения, а параллельно осуществлять капитальную трансформацию украинской транспортной системы – превращая ее из изолированной сети советского образца в интегрированную часть европейского транспортного пространства.
Роль европейских союзников давно вышла за рамки прямых грантов и кредитов. Практическое взаимодействие охватывает полный спектр средств – от оперативной технической помощи и поставок спецоборудования до стратегического планирования сетей и гармонизации стандартов безопасности.
Война РФ против Украины фактически создала новую транспортную карту Украины. Изменится ли она после завершения войны? Какой должна быть железная дорога – и транспортная система в целом, – чтобы соответствовать новым реалиям безопасности?
Новая транспортная карта Украины сформирована двумя основными векторами: полным разрывом логистики на восточном направлении и глубокой необратимой интеграцией в европейское транспортное пространство (TEN-T). Возврат к довоенной конфигурации сети невозможен. Транспортная система послевоенной Украины будет перестроена по принципам военно-промышленной устойчивости, децентрализации и повышенной технологичности.
Поясните, пожалуйста
Любой крупный инфраструктурный проект, например мост, сортировочная станция, депо или контейнерный терминал, будет проектироваться с учетом защиты от средств поражения и возможности быстрой адаптации под военную логистику. Вместо концепции «одной точки перегрузки» выстраивается сеть европейского стандарта вглубь страны, в частности на направлениях Ужгород, Львов, Черновцы с выходом к центральным узлам. Это обеспечит бесперебойное движение пассажирских и грузовых поездов без задержек на замену тележек. Это и сеть так называемых «сухих портов» (Dry Ports), и мультимодальность: вместо нескольких монопольных узловых станций создается децентрализованная сеть частных и государственных грузовых терминалов на пересечении железнодорожных и автомобильных магистралей. Это снизит риск паралича системы в случае повреждения одного из узлов. И, безусловно, автономность и энергетическая децентрализация. Критически важная железнодорожная инфраструктура и депо будут оснащаться автономными источниками питания, в частности солнечными станциями, мощными накопителями. Тяговый парк будет формироваться с привлечением дублирующих дизельных и гибридных локомотивов.
Отдельный вопрос – гражданская авиация. Украинское небо остается закрытым. Может ли возобновление авиасообщения произойти относительно быстро после прекращения боевых действий, или повреждения инфраструктуры и вопросы безопасности потребуют значительно больше времени?
Возобновление гражданского авиасообщения после прекращения активных боевых действий не будет мгновенным. Даже в условиях быстрого политического и военного решения процесс займет от нескольких месяцев до года из-за необходимости выполнения строгих международных регламентов безопасности. Скорость восстановления авиации зависит прежде всего от формата прекращения войны и наличия четких международных гарантий безопасности в украинском воздушном пространстве.
Если смотреть стратегически на ближайшие годы, что Украине нужно сделать уже сейчас, чтобы транспортная инфраструктура была готова не только к восстановлению, но и к новым возможным угрозам?
Чтобы транспортная система была готова к восстановлению и новым угрозам, стратегический фокус должен сместиться с «оперативного ремонта» на фундаментальную перестройку архитектуры сети. Главная задача – выстроить гибкую, интегрированную с ЕС и устойчивую к внешним шокам систему.
Чтобы транспортная система была готова к восстановлению и новым угрозам, стратегический фокус должен сместиться с «оперативного ремонта» на фундаментальную перестройку архитектуры сети.
Спасибо!
Автор: Светлана Мялик
