Rosyjskie ataki na Ukrainę coraz częściej są wymierzone nie tylko w obiekty wojskowe, lecz także w cele cywilne, w tym w infrastrukturę, od której zależy funkcjonowanie państwa. Atakowane są stacje i węzły kolejowe, tory, lokomotywownie, wagony, lokomotywy i inne elementy systemu transportowego, a wraz z nimi ludzie: pracownicy Ukrzaliznyci i pasażerowie. Kolej pozostaje zarazem niezwykle ważna dla przewozów cywilnych, ewakuacji, dostaw pomocy humanitarnej oraz logistyki wojskowej. Jak odporny jest ukraiński system transportowy po ponad czterech latach pełnoskalowej wojny Rosji przeciwko Ukrainie? Jakie skutki mają systematyczne ataki na kolej? Czy infrastrukturę można chronić przed uderzeniami i jak szybko można ją odbudować po zniszczeniach? Rozmawiamy o tym z Wasylem Szewczenką, ekspertem i pierwszym wiceministrem transportu i łączności Ukrainy w latach 2008–2010.
W skrócie:
- Kolej pozostaje kluczowa dla Ukrainy. Zapewnia logistykę wojskową i cywilną, ewakuację, przewozy pasażerskie, transport ładunków humanitarnych oraz eksport. Mówi o tym Wasyl Szewczenko, ekspert i pierwszy wiceminister transportu i łączności Ukrainy w latach 2008–2010.
- Rosja prowadzi systematyczne ataki na system transportowy. Uderzenia są wymierzone nie tylko w tory, ale także w lokomotywy, lokomotywownie, infrastrukturę energetyczną, stacje węzłowe i mosty – ich celem jest wyczerpanie całej sieci.
- Ukraińska kolej zachowuje odporność dzięki rezerwom i szybkiemu usuwaniu szkód. Trasy alternatywne, trakcja spalinowa, sprawne działania ekip remontowych oraz możliwość szybkiej odbudowy uszkodzonych odcinków pozwalają utrzymać ruch nawet po atakach.
- Największe zagrożenia dotyczą zasilania i lokomotyw. Tory i wagony można stosunkowo szybko naprawić lub zastąpić, natomiast utrata lokomotyw i zaplecza remontowego stanowi znacznie poważniejszy problem.
- Przyszłość systemu transportowego zależy od integracji z Europą i decentralizacji. Ukraina potrzebuje torów o europejskim rozstawie, nowych tras logistycznych, „suchych portów”, autonomicznego zasilania, rezerwowych zdolności oraz infrastruktury zaprojektowanej z uwzględnieniem nowych zagrożeń dla bezpieczeństwa.
Panie Wasylu, jak ocenia Pan obecny stan infrastruktury transportowej Ukrainy po ponad czterech latach pełnoskalowej wojny Rosji przeciwko Ukrainie?
Moim zdaniem po pełnoskalowej inwazji infrastruktura transportowa Ukrainy znajduje się w stanie dynamicznej odporności. Z jednej strony sieć doznała rozległych zniszczeń i jest stale zagrożona ostrzałami, z drugiej – stała się przykładem dużej zdolności adaptacji, sprawnej logistyki oraz głębokiej przebudowy z myślą o nowych szlakach eksportowo-importowych.
Przyjrzyjmy się stanowi najważniejszych sektorów.
Jeśli chodzi o transport kolejowy, czyli Ukrzaliznycię, pozostaje on głównym filarem gospodarki i logistyki kraju. Kolej skutecznie przestawiła się na obsługę potrzeb wojska, masową ewakuację, przewozy pasażerskie oraz nowe zachodnie korytarze eksportowe. Systemowymi wyzwaniami nadal są jednak braki w elektryfikacji niektórych odcinków, wynikające z uszkodzeń systemu energetycznego, zużycie taboru oraz konieczność stałego, szybkiego odtwarzania torów i stacji. Drogi i mosty doznały rozległych zniszczeń, zwłaszcza w obwodach przyfrontowych i na terenach wyzwolonych spod okupacji. Rząd i partnerzy międzynarodowi koncentrują się na szybkim wznoszeniu tymczasowych przepraw, odbudowie najważniejszych przepraw mostowych oraz zwiększaniu przepustowości zachodnich przejść granicznych. Jeśli chodzi o logistykę morską i rzeczną, to dzięki utworzeniu i ochronie własnego korytarza morskiego przez Siły Obrony udało się częściowo przywrócić pełne funkcjonowanie portów Wielkiej Odessy w zakresie eksportu zboża i wyrobów hutniczych. Jednocześnie znacznie wzrosło znaczenie portów naddunajskich – Izmaiłu i Reni – które stanowią kluczową trasę alternatywną.
Transport lotniczy w Ukrainie nie działa, bo przestrzeń powietrzna jest zamknięta?
Tak, cywilny ruch lotniczy pozostaje całkowicie wstrzymany ze względów bezpieczeństwa, co zwiększa obciążenie infrastruktury kolejowej i drogowej.
Rosja regularnie atakuje infrastrukturę kolejową – stacje, węzły, tory, lokomotywownie, lokomotywy i wagony. Dlaczego kolej pozostaje dla niej tak ważnym celem?
Kolej jest główną arterią logistyki wojskowej i cywilnej Ukrainy, dlatego wymierzone w nią ataki mają sparaliżować najważniejsze połączenia wewnątrz kraju. Można wskazać kilka najważniejszych powodów. Po pierwsze, kolej stanowi logistyczną podstawę obrony i zaopatrzenia. Umożliwia masowy transport ciężkiego uzbrojenia, pojazdów opancerzonych, amunicji i paliwa na duże odległości. Żaden inny rodzaj transportu – mam na myśli transport drogowy i rzeczny – nie jest w stanie zapewnić na potrzeby frontu odpowiedniej skali i szybkości przewozów. Po drugie, kręgosłup gospodarczy i korytarze eksportowe. Wobec braku cywilnego ruchu lotniczego oraz blokady portów morskich lub zagrożenia dla nich kolej jest głównym kanałem eksportu produktów rolnych i wyrobów hutniczych, a także importu towarów o krytycznym znaczeniu, zwłaszcza produktów naftowych. Niszczenie stacji węzłowych i przejść granicznych ma wyrządzić jak największe szkody gospodarce Ukrainy. Po trzecie, mobilność ludności cywilnej i ruch pasażerski. Kolej pozostaje podstawowym środkiem transportu dla milionów obywateli i misji dyplomatycznych, służy też do ewakuacji medycznej rannych oraz przewozu ładunków humanitarnych. Ataki na dworce, lokomotywownie i infrastrukturę energetyczną kolei mają utrudnić ewakuację, wywołać panikę i zakłócić łączność między regionami. Po czwarte, podatność sieci kolejowej. Ma ona wiele punktów krytycznych, których uszkodzenie powoduje długotrwałe opóźnienia w ruchu. Dotyczy to odcinków zelektryfikowanych, ponieważ ataki na podstacje trakcyjne unieruchamiają lokomotywy elektryczne i wymuszają szybkie przejście na trakcję spalinową. Dotyczy to także stacji węzłowych i mostów. Wyłączenie z ruchu dużych stacji rozrządowych lub przepraw mostowych tworzy „wąskie gardła” (bottlenecks) i wymusza skomplikowane objazdy. Kolejnym problemem jest wyspecjalizowany tabor: zastąpienie zniszczonych lokomotyw oraz odbudowa lokomotywowni wymagają dużo czasu i znacznych zasobów. Mimo ciągłych ataków sieć kolejowa pozostaje bardzo elastyczna dzięki trasom alternatywnym, szybkiej reakcji ekip remontowych i sprawnej redystrybucji taboru trakcyjnego.
Kolej jest główną arterią logistyki wojskowej i cywilnej Ukrainy, dlatego wymierzone w nią ataki mają sparaliżować najważniejsze połączenia wewnątrz kraju.
Jak bardzo systemowy charakter mają te rosyjskie ataki? Czy można mówić o próbie stopniowego unieruchomienia przez Rosję nie pojedynczych obiektów, lecz całego systemu transportowego Ukrainy?
Ataki na infrastrukturę kolejową i transportową mają w pełni systemowy, zaplanowany i kaskadowy charakter. Działania przeciwnika wskazują, że przeszedł on od punktowych uderzeń w pojedyncze obiekty do konsekwentnej strategii wyczerpywania całej sieci transportowej. Dlaczego jestem o tym przekonany? Ponieważ widzę oznaki systemowej strategii niszczenia infrastruktury. Zamiast uderzać wyłącznie w tory, które można naprawić stosunkowo szybko – w ciągu od kilku godzin do doby – celowo niszczy się lokomotywy spalinowe i elektryczne oraz lokomotywownie. Niedoboru taboru trakcyjnego nie da się szybko uzupełnić i to jest kluczowe ryzyko. Dochodzą do tego ataki na infrastrukturę energetyczną kolei. Systematyczne niszczenie podstacji trakcyjnych ma sparaliżować ruch lokomotyw elektrycznych i zmusić kolej do pełnego przejścia na trakcję spalinową, co znacznie spowalnia ruch i zwiększa zużycie deficytowego paliwa. Wymieniłbym również stacje węzłowe i przeprawy mostowe. Celowe ataki na stacje rozrządowe, mosty oraz infrastrukturę przygraniczną na zachodzie kraju mają rozbić jednolitą sieć na odizolowane odcinki i utrudnić logistykę między zachodem a frontem. Są też powtórne uderzenia (double-tap). Ataki ponawiane w miejscach prowadzenia prac naprawczych mają niszczyć ekipy remontowe, specjalistyczny sprzęt i pociągi naprawcze. Dlaczego nie udaje się całkowicie unieruchomić systemu? Pomimo prób wywołania całkowitego załamania systemu, czyli zatrzymania ruchu, ukraiński system transportowy wykazuje bardzo dużą, że tak powiem, żywotność. Wynika to z rezerw strukturalnych. Radziecką sieć kolejową projektowano z myślą o działaniach wojennych, dlatego ma ona znaczny zapas tras alternatywnych i równoległych szlaków. Liczy się również tempo przywracania sprawności. Kolejowe ekipy remontowe i pracownicy torowi opracowali unikalne procedury szybkiej budowy tymczasowych objazdów, wymiany przęseł mostowych i odbudowy torów. I wreszcie: elastyczność zarządzania. Szybkie przejście na trakcję rezerwową (lokomotywy spalinowe), korygowanie rozkładu jazdy w czasie rzeczywistym oraz decentralizacja zarządzania dyspozytorskiego pozwalają utrzymać spójność sieci nawet przy poważnych uszkodzeniach poszczególnych węzłów.
Ataki na infrastrukturę kolejową i transportową mają w pełni systemowy, zaplanowany i kaskadowy charakter.
W jednym z wywiadów powiedział Pan, że „kraj będzie istniał tak długo, jak długo będzie istniała infrastruktura”. Co ta teza oznacza dziś w praktyce? Jaki minimalny poziom funkcjonowania systemu transportowego jest niezbędny do zachowania odporności państwa?
Dziś ta teza przestała być akademickim sformułowaniem i stała się kwestią codziennego przetrwania państwa. W praktyce oznacza to, że infrastruktura nie służy jedynie wygodzie czy działalności gospodarczej, lecz stanowi fundament suwerenności i fizycznej kontroli nad terytorium. Jeśli system transportowy rozpadnie się na odizolowane fragmenty, państwo utraci zdolność do przerzucania zasobów, obrony i utrzymywania równowagi gospodarczej. Aby państwo mogło funkcjonować podczas długotrwałej wojny, sieć transportowa musi bezwarunkowo zapewniać cztery kluczowe funkcje: ciągłość logistyki wojskowej, minimalną równowagę eksportu i importu, połączenia służące ewakuacji i transportowi medycznemu oraz podstawową integralność rynku wewnętrznego i spójność połączeń. Mówiąc prościej, chodzi o możliwość przemieszczania oddziałów, amunicji, ciężkiego sprzętu i paliwa między frontem a zapleczem bez rażących opóźnień. Chodzi o utrzymanie tras rezerwowych i rokadowych [przyfrontowych – przyp. aut.], które umożliwiają sprawne manewrowanie wojskami. To także zdolność do wywozu znacznych ilości produktów, zwłaszcza rolnych i hutniczych, zapewniająca podstawowe wpływy budżetowe i dochody dewizowe. Wśród ważnych czynników wymieniłbym też możliwość importu towarów o krytycznym znaczeniu: produktów naftowych, elektroniki, leków i pomocy wojskowo-technicznej przez zachodnią granicę oraz szlakami morskimi i dunajskimi. Chodzi również o zagwarantowanie możliwości ewakuacji medycznej rannych z regionów przyfrontowych do szpitali na zapleczu oraz szybkiej ewakuacji ludności cywilnej w razie zaostrzenia sytuacji na poszczególnych kierunkach. Kolejnym bardzo ważnym zadaniem jest możliwość dostarczania żywności, leków i paliwa do każdego kontrolowanego przez Ukrainę ośrodka obwodowego i dużej aglomeracji miejskiej, a także utrzymanie połączeń kolejowych lub drogowych jako narzędzia administracyjnego i społecznego utrzymywania kontroli nad terytorium.
Infrastruktura nie służy jedynie wygodzie czy działalności gospodarczej, lecz stanowi fundament suwerenności i fizycznej kontroli nad terytorium. Jeśli system transportowy rozpadnie się na odizolowane fragmenty, państwo utraci zdolność do przerzucania zasobów, obrony i utrzymywania równowagi gospodarczej.
Co to oznacza dziś w praktyce?
W praktyce krytyczne minimum określa się nie na podstawie odsetka zachowanej infrastruktury, lecz przepustowości kluczowych węzłów oraz tempa ich odbudowy. Nawet jeśli uszkodzone zostanie 30–40% sieci lub węzłów, system można uznać za sprawny, dopóki da się ominąć zniszczone odcinki [za pomocą torów rezerwowych lub przepraw mostowych – przyp. aut.] i zachowany jest potencjał trakcyjny. Mam na myśli park lokomotyw, autonomiczne zasilanie i alternatywne paliwo. Utrata podstawowej spójności sieci zamienia regiony w „wyspy”, co uniemożliwia zarówno scentralizowaną obronę, jak i funkcjonowanie jednolitego systemu zabezpieczenia logistycznego. Utrzymanie ruchu na głównych trasach jest więc bezpośrednim warunkiem przetrwania państwa.
Jak dużą rezerwą odporności dysponuje dziś Ukraina? Jeśli ataki na kolej będą trwały w obecnym tempie, gdzie może pojawić się granica krytyczna – w torach, lokomotywach, wagonach, zasilaniu czy zasobach ludzkich?
Rezerwa odporności systemu pozostaje znaczna, ale nie jest już nieograniczona. Przejście przeciwnika do koncepcji „ukierunkowanego wyczerpywania” pozwala wyraźnie określić, gdzie znajduje się najbliższa granica krytyczna. Najwyższe ryzyko dotyczy zasilania. Zmasowane ataki na energetykę zmuszają kolej do regularnego zastępowania trakcji elektrycznej na zelektryfikowanych liniach trakcją spalinową. To dodatkowo obciąża park lokomotyw, ponieważ wykorzystanie lokomotyw spalinowych zwiększa obciążenie ograniczonej liczby takich maszyn i wymaga większych ilości paliwa. Jeśli chodzi o zasoby ludzkie i ekipy remontowe, pracownicy odbudowują infrastrukturę w skrajnie krótkim czasie, pod groźbą kolejnych uderzeń. Największą rezerwę odporności stanowią natomiast tory i park wagonowy. Tory można naprawić najłatwiej: punktowe uszkodzenia torowiska lub nasypów kolejowych usuwa się w ciągu od kilku godzin do dwóch dób. Duże rezerwy ma również park wagonów towarowych i pasażerskich, dlatego lokalne straty nie zatrzymują w istotny sposób ogólnego ruchu. Odporność systemu nie wynika z braku uszkodzeń, lecz z działań adaptacyjnych podejmowanych z wyprzedzeniem.
Rezerwa odporności systemu pozostaje znaczna, ale nie jest już nieograniczona. Przejście przeciwnika do koncepcji „ukierunkowanego wyczerpywania” pozwala wyraźnie określić, gdzie znajduje się najbliższa granica krytyczna.
Jednym z Pańskich argumentów jest to, że jeden pociąg może zastąpić setki samochodów. Co stanie się z logistyką Ukrainy, jeśli możliwości kolei zostaną znacznie ograniczone?
Jeśli przepustowość kolei znacznie spadnie, Ukraina stanie w obliczu kaskadowego kryzysu logistycznego, którego nie da się w pełni skompensować transportem drogowym. Jeden standardowy pociąg towarowy przewozi 2 000–4 000 ton ładunku, czyli około 50–60 wagonów. Zastąpienie jednego takiego składu wymaga od 80 do 150 dużych ciężarówek. Przeniesienie głównego strumienia przewozów z torów na drogi doprowadzi do poważnych konsekwencji w kilku obszarach. Transport drogowy, szlaki rzeczne i multimodalne przewozy kontenerowe mogą stanowić zabezpieczenie na najważniejszych kierunkach, ale jedynie uzupełniają transport kolejowy – nie mogą zastąpić jego roli kręgosłupa systemu.
Przeniesienie głównego strumienia przewozów z torów na drogi doprowadzi do poważnych konsekwencji w kilku obszarach.
Rosyjskie ataki coraz częściej obejmują tabor kolejowy – lokomotywy, wagony i zaplecze remontowe. Jak trudno jest szybko uzupełnić takie straty? Czy Ukraina ma wystarczające możliwości produkcyjne i remontowe?
Uzupełnianie strat w taborze kolejowym oraz odbudowa lokomotywowni mają swoją specyfikę: w przypadku wagonów i torów krajowe możliwości pozostają duże, ale znacznie trudniej jest z lokomotywami. Lokomotywy elektryczne i spalinowe to najtrudniejszy obszar pod względem szybkiego uzupełniania strat ze względu na trzy czynniki. Pierwszym jest brak własnej produkcji seryjnej: Ukraina nie produkuje lokomotyw magistralnych – elektrycznych ani spalinowych – w pełnym cyklu. Tabor można uzupełniać tylko importem, na przykład kupując nowe maszyny od międzynarodowych producentów, takich jak Alstom i Wabtec, albo pozyskując używany sprzęt od partnerów. Drugim czynnikiem jest rozstaw toru 1520 mm. Główna rezerwa lokomotyw w Europie jest przystosowana do węższego toru o rozstawie 1435 mm oraz do innych standardów napięcia w sieci trakcyjnej. Lokomotyw elektrycznych z UE nie można szybko wynająć ani sprowadzić – konieczna jest daleko idąca adaptacja, wymiana wózków lub zakup kompatybilnych maszyn w państwach bałtyckich albo Finlandii. Trzecim czynnikiem jest trudność napraw. Naprawa poważnych uszkodzeń spowodowanych minami i wybuchami wymaga specjalistycznych podzespołów: silników wysokoprężnych, silników trakcyjnych i elektroniki. Wiele krajowych zakładów remontowych także pozostaje pod stałym zagrożeniem atakami, co wymusza rozproszenie zdolności remontowych oraz prowadzenie prac w podziemnych lub osłoniętych obiektach.
Jak można chronić kolej przed atakami rakietowymi i dronowymi? Co jest skuteczniejsze: fizyczna ochrona obiektów, rozproszenie, trasy rezerwowe, szybka odbudowa czy połączenie tych metod?
Sieci kolejowej nie da się ochronić przed łączonymi atakami rakietowo-dronowymi za pomocą jednego „uniwersalnego” rozwiązania. Kolej to tysiące kilometrów infrastruktury liniowej, której fizycznie nie da się objąć „kopułą” obrony przeciwlotniczej. Skuteczność zapewnia jedynie połączenie pięciu poziomów ochrony, z których każdy pełni inną funkcję: aktywnej obrony przeciwlotniczej, walki radioelektronicznej, ochrony pasywnej, rozproszenia oraz maskowania. Co jest najskuteczniejsze? Połączenie fizycznej ochrony kluczowych punktów infrastruktury z szybkim przywracaniem ruchu i rozproszeniem taboru. Każdy obiekt stacjonarny można zniszczyć lub uszkodzić, jeśli przeciwnik użyje odpowiednio wielu rakiet. Jeśli jednak system potrafi w pełni przywrócić ruch w ciągu 6–12 godzin i dysponuje trasami rezerwowymi, ataki tracą strategiczną skuteczność.
Czy można zmniejszyć zależność ukraińskiej kolei od dużych węzłów transportowych, które są oczywistymi celami rosyjskich ataków?
Całkowite wyeliminowanie zależności kolei od dużych węzłów transportowych jest niemożliwe ze względu na samą geometrię sieci torów. Można jednak znacznie ograniczyć stopień, w jakim spójność całego systemu zależy od takich węzłów. W tym celu stosuje się zestaw rozwiązań operacyjnych oraz inżynieryjno-strukturalnych.
Jaką rolę w ochronie ukraińskiej infrastruktury transportowej mogą odegrać europejscy partnerzy i sojusznicy? Czy chodzi wyłącznie o finansowanie, czy również o technologie, sprzęt, możliwości remontowe i wspólne planowanie?
Rola europejskich sojuszników już dawno wykroczyła poza bezpośrednie dotacje i kredyty. W praktyce współpraca obejmuje zarówno szybką pomoc techniczną i dostawy specjalistycznego sprzętu, jak i strategiczne planowanie sieci oraz harmonizację standardów bezpieczeństwa. Partnerzy przekazują sprzęt niezbędny do utrzymania funkcjonowania sieci podczas systematycznych ataków. Chodzi między innymi o autonomiczne zasilanie: wydajne generatory dieslowskie do zasilania posterunków elektrycznej centralizacji, sygnalizacji, łączności oraz najważniejszych węzłów podczas przerw w dostawach energii. Obejmuje to również specjalistyczny sprzęt do odbudowy: ciężarówki, wywrotki, koparki, ciągniki siodłowe i pojazdy specjalistyczne. Skoordynowane wsparcie w ramach inicjatyw Team Europe oraz funduszy UE pozwala ekipom awaryjnym szybko odbudowywać tory, nasypy i przeprawy mostowe. Europejskie instytucje i banki inwestycyjne – Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) oraz Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR) – są też głównymi partnerami w przebudowie układu korytarzy kolejowych. Obejmuje to finansowanie i realizację projektów rozbudowy linii o europejskim standardowym rozstawie toru, w tym pozyskiwanie środków z instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility) na odcinki Czop–Użhorod i Mościska II–Skniłów/Lwów. Pozwala to uniknąć wymiany wózków i odciąża węzły graniczne. Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (ERA) udziela bezpośredniego wsparcia eksperckiego w dostosowaniu ukraińskiego prawa do wymogów interoperacyjności (Interoperability) i bezpieczeństwa ruchu w ramach jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Współpraca obejmuje też poszukiwanie, przekazywanie i techniczne dostosowywanie kompatybilnych lokomotyw spalinowych z państw bałtyckich, Polski oraz innych krajów, które mają lub miały linie o rozstawie 1520 mm, a także dostawy części zamiennych. Do głównych kierunków działań należą: dostosowanie taboru kolejowego, wspólne planowanie logistyczne i strategiczne oraz „korytarze solidarnościowe” (Solidarity Lanes). Obejmuje to również wspólną kontrolę, optymalizację i synchronizację rozkładów jazdy na przejściach granicznych między Ukrainą, Polską, Rumunią, Słowacją i Węgrami, a także rozbudowę portów lądowych. Partnerstwo z UE pozwala więc reagować na bieżące zniszczenia i równolegle gruntownie przebudowywać ukraiński system transportowy: przekształcać go z odizolowanej sieci wzorowanej na systemie radzieckim w integralną część europejskiej przestrzeni transportowej.
Rola europejskich sojuszników już dawno wykroczyła poza bezpośrednie dotacje i kredyty. W praktyce współpraca obejmuje zarówno szybką pomoc techniczną i dostawy specjalistycznego sprzętu, jak i strategiczne planowanie sieci oraz harmonizację standardów bezpieczeństwa.
Wojna Rosji przeciwko Ukrainie w praktyce stworzyła nową mapę transportową Ukrainy. Czy zmieni się ona po zakończeniu wojny? Jak powinna wyglądać kolej – i cały system transportowy – aby odpowiadać nowym realiom bezpieczeństwa?
Nowa mapa transportowa Ukrainy ukształtowała się pod wpływem dwóch głównych czynników: całkowitego zerwania logistyki na kierunku wschodnim oraz głębokiej, nieodwracalnej integracji z europejską przestrzenią transportową (TEN-T). Powrót do przedwojennej konfiguracji sieci jest niemożliwy. Powojenny system transportowy Ukrainy zostanie przebudowany zgodnie z zasadami odporności wojskowo-przemysłowej, decentralizacji oraz większego zaawansowania technologicznego.
Czy mógłby Pan to wyjaśnić?
Każdy duży projekt infrastrukturalny, taki jak most, stacja rozrządowa, lokomotywownia czy terminal kontenerowy, będzie projektowany z uwzględnieniem ochrony przed środkami rażenia oraz możliwości szybkiego dostosowania do potrzeb logistyki wojskowej. Zamiast opierać się na koncepcji „jednego punktu przeładunkowego”, Ukraina rozbudowuje sieć o europejskim standardzie w głąb kraju, zwłaszcza na kierunkach: Użhorod, Lwów i Czerniowce, z dostępem do centralnych węzłów. Zapewni to nieprzerwany ruch pociągów pasażerskich i towarowych bez opóźnień związanych z wymianą wózków. Chodzi również o sieć tak zwanych „suchych portów” (Dry Ports) i multimodalność: zamiast kilku stacji węzłowych o monopolistycznej pozycji powstanie zdecentralizowana sieć prywatnych i państwowych terminali towarowych na skrzyżowaniach linii kolejowych i dróg. Ograniczy to ryzyko paraliżu systemu w razie uszkodzenia jednego z węzłów. Ważne są również autonomia i decentralizacja energetyczna. Najważniejsza infrastruktura kolejowa i lokomotywownie zostaną wyposażone w autonomiczne źródła zasilania, w tym elektrownie słoneczne i pojemne magazyny energii. W skład parku trakcyjnego wejdą także rezerwowe lokomotywy spalinowe i hybrydowe.
Osobną kwestią jest lotnictwo cywilne. Ukraińska przestrzeń powietrzna pozostaje zamknięta. Czy połączenia lotnicze można przywrócić stosunkowo szybko po zakończeniu działań wojennych, czy uszkodzenia infrastruktury i względy bezpieczeństwa będą wymagały znacznie więcej czasu?
Cywilny ruch lotniczy nie zostanie przywrócony natychmiast po zakończeniu aktywnych działań wojennych. Nawet w razie szybkiego rozstrzygnięcia politycznego i wojskowego proces ten potrwa od kilku miesięcy do roku, ponieważ konieczne będzie spełnienie rygorystycznych międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Tempo przywracania lotnictwa będzie zależało przede wszystkim od formuły zakończenia wojny oraz od istnienia jednoznacznych międzynarodowych gwarancji bezpieczeństwa w ukraińskiej przestrzeni powietrznej.
Jeśli spojrzeć strategicznie na najbliższe lata, co Ukraina powinna zrobić już teraz, aby infrastruktura transportowa była przygotowana na odbudowę i nowe potencjalne zagrożenia?
Aby system transportowy był przygotowany na odbudowę i nowe zagrożenia, strategiczny punkt ciężkości musi przesunąć się z „napraw operacyjnych” na gruntowną przebudowę architektury sieci. Głównym zadaniem jest stworzenie elastycznego systemu, zintegrowanego z UE i odpornego na wstrząsy zewnętrzne.
Aby system transportowy był przygotowany na odbudowę i nowe zagrożenia, strategiczny punkt ciężkości musi przesunąć się z „napraw operacyjnych” na gruntowną przebudowę architektury sieci.
Dziękuję!
Autorka: Switłana Miałyk
