Eksport zbóż z Ukrainy ponownie znalazł się pod poważną presją. W ciągu pierwszych pięciu dni sierpnia kolejowe wysyłki zbóż do portów Wielkiej Odessy – Odessy, Czornomorska i Piwdennego – spadły o 84,3% w porównaniu z analogicznym okresem lipca.
Wobec rosyjskich ataków na infrastrukturę portową oraz zakłóceń w funkcjonowaniu logistyki morskiej ukraińscy eksporterzy są zmuszeni przekierowywać część ładunków do portów nad Dunajem, na zachodnią granicę oraz na inne trasy.
Czy jednak alternatywne trasy są w stanie zrekompensować straty na kierunku czarnomorskim? Co dzieje się ze zbożem z nowych zbiorów, jak sytuacja wpływa na ceny i dochody rolników oraz czy spadek ukraińskiego eksportu może odbić się na światowym rynku żywności? Sytuację wyjaśnia Maksym Hopka, analityk Stowarzyszenia Ukraiński Klub Biznesu Rolnego (UKAB).
W skrócie:
- Eksport przez porty Wielkiej Odessy [określenie na aglomerację i system portowy, obejmuje trzy kluczowe porty morske: Odessa, Czarnomorsk oraz Piwdennyj – red.] faktycznie niemal się zatrzymał: w ciągu pierwszych pięciu dni sierpnia kolejowe wysyłki zboża do portów spadły o 84,3%. Formalnie korytarz morski nadal funkcjonuje, ale z powodu ataków na infrastrukturę portową i statki cywilne armatorzy unikają kierowania statków na Morze Czarne.
- Alternatywne trasy nie są w stanie w pełni zastąpić Morza Czarnego. Potencjał kolei, transportu samochodowego i portów nad Dunajem szacuje się obecnie na około 2,5 mln ton miesięcznie, podczas gdy drogą morską Ukraina tradycyjnie eksportowała ponad 4,5 mln ton miesięcznie.
- Zboże gromadzi się w kraju, a rolnicy muszą szukać dodatkowych możliwości magazynowania nowych zbiorów. Problem może być szczególnie dotkliwy w przypadku kukurydzy, która wymaga suszenia i znacznych powierzchni magazynowych.
- Kryzys logistyczny doprowadził już do załamania cen skupu zboża na Ukrainie. Od połowy lipca do początku sierpnia cena pszenicy konsumpcyjnej w centralnej Ukrainie spadła o prawie 31%, jęczmienia – o 27%, a kukurydzy – o 15%. Dla części rolników sprzedaż zbiorów staje się ekonomicznie nieopłacalna.
- Długotrwały problem z eksportem grozi sektorowi rolnemu niedoborem środków obrotowych. Według szacunków analityka UKAB, jeśli kryzys logistyczny potrwa od sierpnia do października, nieuzyskane lub odroczone wpływy walutowe mogą wynieść do 2,8 mld dolarów.
- Za najlepszy scenariusz ekspert uważa przywrócenie bezpieczeństwa żeglugi morskiej w połączeniu z pełnym funkcjonowaniem szlaku dunajskiego.
W ciągu pierwszych pięciu dni sierpnia kolejowe wysyłki zbóż do portów Wielkiej Odessy spadły o 84,3%. Jak poważny jest ten wynik dla ukraińskiego eksportu rolnego?
Ten wynik jest niezwykle poważny, ponieważ historycznie szlaki morskie zapewniały około 94% ukraińskiego eksportu rolnego, umożliwiając wysyłkę 4,1–5,0 mln ton produktów miesięcznie. Tak gwałtowny spadek powoduje niedobór mocy eksportowych na poziomie 2,2–2,5 mln ton zboża miesięcznie, których nie można natychmiast przekierować alternatywnymi trasami lądowymi lub rzecznymi. W ujęciu finansowym oznacza to odroczenie lub utratę wpływów walutowych.
Według prognoz, jeśli szok logistyczny potrwa od sierpnia do października, łączna kwota nieuzyskanych wpływów może sięgnąć 1,9–2,5 mld dolarów.
Co dokładnie było główną przyczyną tak gwałtownego spadku? Czy jest to skutek rosyjskich ataków na infrastrukturę portową, problemów z funkcjonowaniem portów, wstrzymania żeglugi, czy jednoczesnego działania kilku czynników?
Główną przyczyną spadku był splot kilku czynników, przede wszystkim regularne ataki rakietowe i dronowe na infrastrukturę Wielkiej Odessy oraz bezpośrednie uderzenia w cywilne statki handlowe. Po uszkodzeniu kilku statków i śmierci ludzi armatorzy zaczęli masowo rezygnować z kierowania jednostek na Morze Czarne ze względów bezpieczeństwa.
Czy można mówić o faktycznym zablokowaniu części ukraińskiego eksportu morskiego? Czy porty nadal działają, ale znacznie wolniej?
Z powodu celowych ataków na infrastrukturę portową i statki cywilne eksport ukraińskim korytarzem niemal ustał.
Można mówić o faktycznym zablokowaniu znacznej części ukraińskiego eksportu morskiego, choć formalnie porty Wielkiej Odessy i korytarz morski nadal działają. Z powodu celowych ataków na infrastrukturę portową i statki cywilne eksport ukraińskim korytarzem niemal ustał. Ze względów bezpieczeństwa armatorzy odmawiają wysyłania statków na wody Morza Czarnego, nowe jednostki nie przybywają, a akwen opuszczają jedynie te, które wpłynęły tam wcześniej i czekały na załadunek.
Część ładunków jest obecnie przekierowywana do portów nad Dunajem i na zachodnią granicę. Czy trasy te są w stanie zrekompensować straty Wielkiej Odessy?
Nie. Alternatywne trasy nie są fizycznie w stanie w pełni zastąpić i zrekompensować strat wynikających z blokady portów Wielkiej Odessy. Obecnie kolej może przewozić około 250 tys. ton miesięcznie, przy potencjale do 1 mln ton zboża miesięcznie, natomiast wykorzystanie transportu samochodowego na taką skalę jest niemożliwe ze względu na bardzo wysokie koszty. Historyczny rekord eksportu alternatywnymi trasami wyniósł 3,7 mln ton w sierpniu 2023 roku, jednak dziś jego powtórzenie jest niezwykle trudne.
Największą przeszkodą w zrekompensowaniu eksportu przez Dunaj jest rekordowo niski poziom wody, najniższy od 30 lat.
Największą przeszkodą w zrekompensowaniu eksportu przez Dunaj jest rekordowo niski poziom wody, najniższy od 30 lat. Z powodu niskiego stanu wody barki tracą 30–60% ładowności, a statki są załadowywane zaledwie w 20–30%, co znacząco wydłuża czas rejsów i powoduje kolejki. Uwzględniając ograniczenia na Dunaju i przepustowość na granicach, potencjał alternatywnych tras szacuje się obecnie na zaledwie 2,5 mln ton miesięcznie, co nie wystarcza do pokrycia potrzeb przekraczających 4,5 mln ton miesięcznego eksportu morskiego.
Co dzieje się ze zbożem, które zostało już przygotowane do eksportu? Czy gromadzi się ono w elewatorach i na torach kolejowych?
W związku z trwającymi żniwami i brakiem możliwości wyeksportowania niezbędnych ilości zboże masowo gromadzi się na rynku krajowym, co wywiera silną presję na ceny skupu. Obecnie producenci są zmuszeni do tymczasowego magazynowania zboża: średnie i duże przedsiębiorstwa zapełniają własne elewatory i magazyny, a mali rolnicy umieszczają zboże w specjalnych rękawach foliowych, w których może być ono przechowywane przez zimę.
Ukraina wchodzi obecnie w okres intensywnych zbiorów. Czy niedobór mocy eksportowych może stanowić problem przy przyjmowaniu nowych zbiorów?
Tak. Ze względu na intensywne żniwa i brak możliwości eksportu w pełnej skali na rynku krajowym gromadzą się znaczne ilości produktów. Rolnicy pilnie muszą zwalniać miejsce w magazynach, aby przyjąć nowe zbiory. Łączna pojemność magazynowa na Ukrainie wynosi około 55 mln ton, a mali rolnicy mogą tymczasowo magazynować zboże w rękawach zbożowych, jednak długotrwałe wstrzymanie pracy portów powoduje poważne napięcia. Największym problemem może się to okazać w przypadku kukurydzy, która ma największy wolumen zbiorów, wymaga wstępnego suszenia i znacznych powierzchni magazynowych.
W jakim stopniu może to wpłynąć na ceny skupu zboża na rynku wewnętrznym Ukrainy? Czy rolnicy mogą znaleźć się w sytuacji, w której sprzedaż zbiorów będzie dla nich nieopłacalna?
Kryzys logistyczny doprowadził już do gwałtownego spadku krajowych cen skupu, przez co rolnikom przestało się opłacać sprzedawać zebrane plony. Na przykład od połowy lipca do początku sierpnia cena pszenicy konsumpcyjnej w centralnej Ukrainie spadła o prawie 31%, jęczmienia – o 27%, a kukurydzy – o 15%. Dla wielu producentów oznacza to działalność na granicy rentowności lub nawet poniżej kosztów produkcji. W przypadku jęczmienia różnica między ceną a kosztem produkcji oznacza obecnie stratę przekraczającą 40 dolarów na tonie.
Czy ta sytuacja może doprowadzić do wzrostu cen ukraińskiego zboża na rynku światowym z powodu droższej logistyki alternatywnymi trasami?
Spadek podaży ukraińskiego zboża na rynku światowym może nasilić konkurencję wśród nabywców i dodatkowo sprzyjać wzrostowi światowych cen.
Przekierowanie eksportu na alternatywne trasy (kolej, porty nad Dunajem) rzeczywiście znacząco podnosi koszty logistyki – rezygnacja z portów w Odessie zwiększa koszty o około 51–58 dolarów na tonę. Spadek podaży ukraińskiego zboża na rynku światowym może nasilić konkurencję wśród nabywców i dodatkowo sprzyjać wzrostowi światowych cen. Na przykład na europejskim rynku surowców paszowych już rosną ceny pszenicy, jęczmienia i kukurydzy z powodu obaw o niedobór dostaw z Ukrainy. Nie rekompensuje to jednak kosztów ponoszonych przez rolników.
Które uprawy najbardziej cierpią obecnie z powodu problemów logistycznych – pszenica, kukurydza, jęczmień czy słonecznik?
Najbardziej na problemach logistycznych cierpią uprawy o stosunkowo niskiej cenie (przede wszystkim pszenica i jęczmień, a kukurydza zacznie odczuwać skutki wraz z rozpoczęciem zbiorów nowego plonu), ponieważ wysokie koszty transportu alternatywnymi trasami całkowicie „zjadają” marżę producenta.
W szczególności eksport jęczmienia przez europejskie porty już teraz przynosi szacunkową stratę 24–25 dolarów na tonie, a w przypadku kukurydzy transport przez rumuńską Konstancę może oznaczać stratę około 14 dolarów (przy cenie zboża ze starego zbioru). Ponadto kukurydza jest najbardziej wrażliwa logistycznie ze względu na duży wolumen zbiorów, który wymaga szybkiej obsługi i dużych elewatorów do magazynowania.
Jeśli sytuacja w portach potrwa jeszcze kilka tygodni lub miesięcy, jakie mogą być konsekwencje gospodarcze dla ukraińskiego sektora rolnego?
Długotrwała blokada portów grozi poważnym kryzysem płynności i niedoborem kapitału obrotowego u rolników, którzy potrzebują środków na spłatę kredytów, opłacenie dzierżawy, wynagrodzeń i przeprowadzenie jesiennych zasiewów. Niedobór mocy eksportowych może powodować co miesiąc utratę lub odroczenie wpływów walutowych w wysokości 450–500 mln dolarów. Jeśli kryzys potrwa trzy miesiące (sierpień–październik), łączna kwota nieuzyskanych wpływów w sektorze może sięgnąć 1,9–2,8 mld dolarów.
Ukraina pozostaje jednym z ważnych dostawców zboża na rynek światowy. Czy zakłócenia w ukraińskim eksporcie mogą wpłynąć na światowe ceny żywności?
Na światowy rynek może tymczasowo nie trafić około 9 mln ton ukraińskich produktów rolnych, co oznacza znaczny spadek podaży w regionie Morza Czarnego.
Tak. Na światowy rynek może tymczasowo nie trafić około 9 mln ton ukraińskich produktów rolnych, co oznacza znaczny spadek podaży w regionie Morza Czarnego. Taki deficyt zmusi kraje importujące do aktywnego poszukiwania innych źródeł dostaw, co nasili konkurencję o dostępne zboże. Wywoła to dodatkową presję wzrostową na światowe ceny żywności, co jest już bezpośrednio odczuwalne, na przykład w sektorze hodowlanym UE.
Kto może stać się głównym konkurentem Ukrainy na rynkach światowych, jeśli ukraińskie zboże będzie tymczasowo eksportowane w mniejszych ilościach?
Na rynku pszenicy głównymi konkurentami, zdolnymi szybko przejąć kontrakty (na przykład w Egipcie), są Rosja, Rumunia, Bułgaria, Francja i Stany Zjednoczone. Turcja może szybko zastąpić ukraińską kukurydzę zakupami od producentów z USA, Brazylii lub Argentyny. Na rynku europejskim Ukraina będzie również konkurować z producentami z państw UE (Rumunii, Bułgarii, Francji), a na rynku olejów główną alternatywą stają się dostawcy tańszego oleju sojowego i palmowego z Argentyny, Brazylii, Indonezji i Malezji.
Czy istnieje ryzyko, że importerzy zaczną zawierać długoterminowe umowy z innymi krajami, obawiając się niestabilności dostaw z Ukrainy?
…w skali globalnej Ukraina nie straci swoich rynków. Dotychczasowe doświadczenia dowodzą, że po przywróceniu stabilnych wolumenów eksportu Ukraina z powodzeniem wracała na swoje tradycyjne rynki, często nawet zwiększając swój udział.
Choć importerzy są zmuszeni tymczasowo zmieniać strukturę zakupów (na przykład indyjskie firmy przechodzą na argentyński olej słonecznikowy lub australijski olej rzepakowy), w skali globalnej Ukraina nie straci swoich rynków. Dotychczasowe doświadczenia dowodzą, że po przywróceniu stabilnych wolumenów eksportu Ukraina z powodzeniem wracała na swoje tradycyjne rynki, często nawet zwiększając swój udział. Bliskość geograficzna i krótka droga transportu przez Morze Czarne pozostają bardzo silnymi przewagami konkurencyjnymi, które gwarantują utrzymanie popytu na ukraińskie produkty.
Jeśli nic zasadniczo się nie zmieni i sytuacja w portach pozostanie niestabilna do jesieni, jakie widzi Pan wyjście z tej sytuacji? Jaki może być optymalny scenariusz dla ukraińskiego sektora rolnego, a jaki najgorszy?
Rozwiązaniem systemowym powinna być rozbudowa trwałej infrastruktury alternatywnej (suche porty, długoterminowe umowy tranzytowe z krajami sąsiednimi), a także strategiczna reorientacja sektora z eksportu surowców na głębokie przetwórstwo produktów rolnych, w tym produkcję biometanu i bioetanolu.
Najlepszym wariantem będzie przywrócenie bezpieczeństwa żeglugi morskiej środkami wojskowymi i dyplomatycznymi w połączeniu z pełnym funkcjonowaniem szlaku dunajskiego (według prognoz Dunaj ma ponownie stać się pełnowodny w październiku–listopadzie), co pozwoli szybko wywieźć zapasy, przywrócić rentowność i zapewnić producentom niezbędną płynność finansową.
Najbardziej ryzykowna będzie sytuacja, w której oprócz blokady Wielkiej Odessy nie będzie można korzystać z portów nad Dunajem (z powodu ataków lub dalszego spadku poziomu wody), przez co cały ciężar eksportu spadnie wyłącznie na kolej i transport samochodowy. W takim przypadku możliwości eksportowe ograniczą się do historycznego maksimum transportu lądowego wynoszącego 1,84 mln ton miesięcznie, co już do połowy października wywoła kryzys na dużą skalę: rolnikom zabraknie środków finansowych na opłacenie dzierżawy, wynagrodzeń i przeprowadzenie jesiennych zasiewów.
Autorka: Switłana Miałyk
