Зерновий експорт України знову опинився під серйозним тиском. За перші п’ять днів серпня залізничні відвантаження зернових до портів Великої Одеси — Одеси, Чорноморська та Південного — скоротилися на 84,3% порівняно з аналогічним періодом липня.
На тлі російських атак на портову інфраструктуру та перебоїв у роботі морської логістики частину вантажів українські експортери змушені переорієнтовувати на дунайські порти, західний кордон та інші маршрути.
Але чи здатні альтернативні шляхи компенсувати втрати чорноморського напрямку? Що відбувається із зерном нового врожаю, як ситуація впливає на ціни та доходи аграріїв і чи може скорочення українського експорту позначитися на світовому продовольчому ринку? Ситуацію пояснює аналітик Асоціації «Український клуб аграрного бізнесу» (УКАБ) Максим Гопка.
Коротко:
- Експорт через порти Великої Одеси фактично майже зупинився: за перші п’ять днів серпня залізничні відвантаження зернових до портів скоротилися на 84,3%. Формально морський коридор продовжує працювати, але через атаки на портову інфраструктуру та цивільні судна судновласники уникають заходу в Чорне море.
- Альтернативні маршрути не здатні повністю замінити Чорне море. Потенціал залізниці, автомобільного транспорту та Дунайських портів нині оцінюється приблизно у 2,5 млн тонн на місяць, тоді як морським шляхом Україна традиційно експортувала понад 4,5 млн тонн щомісяця.
- Зерно накопичується всередині країни, а аграрії змушені шукати додаткові можливості для зберігання нового врожаю. Особливо гостро проблема може постати з кукурудзою, яка потребує сушіння та значних складських площ.
- Логістична криза вже обвалила закупівельні ціни на зерно в Україні. Від середини липня до початку серпня ціна продовольчої пшениці в центральній Україні знизилася майже на 31%, ячменю — на 27%, кукурудзи — на 15%. Для частини фермерів продаж урожаю стає економічно невигідним.
- Тривала проблема з експортом загрожує аграрному сектору дефіцитом оборотних коштів. За оцінкою аналітика УКАБ, якщо логістична криза триватиме у серпні–жовтні, недоотримані або відтерміновані валютні надходження можуть становити до 2,8 млрд доларів.
- Найкращим сценарієм експерт вважає відновлення безпеки морського судноплавства у поєднанні з повноцінною роботою Дунайського напрямку.
За перші п’ять днів серпня залізничні відвантаження зернових до портів Великої Одеси скоротилися на 84,3%. Наскільки критичною є ця цифра для українського аграрного експорту?
Ця цифра є надзвичайно критичною, оскільки історично морські шляхи забезпечували близько 94% українського аграрного експорту, відвантажуючи 4,1–5,0 млн тонн продукції щомісяця. Таке різке скорочення створює дефіцит експортної спроможності на рівні 2,2–2,5 млн тонн зерна на місяць, які неможливо миттєво перенаправити альтернативними наземними чи річковими шляхами. У грошовому вимірі це призводить до відкладеної або втраченої валютної виручки.
За прогнозами, якщо логістичний шок триватиме протягом серпня-жовтня, сукупна сума недоотриманих надходжень може сягнути від 1,9 до 2,5 млрд доларів.
Що саме стало головною причиною такого різкого падіння? Це наслідок російських атак на портову інфраструктуру, проблем із роботою портів, зупинки судноплавства чи одночасно кількох факторів?
Головною причиною падіння став комплекс факторів, насамперед регулярні ракетні та дронові атаки на інфраструктуру Великої Одеси та безпосередні удари по цивільних торговельних суднах. Через ураження кількох суден та загибель людей судновласники почали масово відмовлятися заходити в акваторію Чорного моря з міркувань безпеки.
Чи можна говорити про фактичне блокування частини українського морського експорту? Чи порти продовжують працювати, але значно меншими темпами?
Через цілеспрямовані атаки на портову інфраструктуру та цивільні судна експорт українським коридором майже припинився.
Можна говорити про фактичне блокування значної частини українського морського експорту, хоча формально порти Великої Одеси та морський коридор продовжують свою роботу. Через цілеспрямовані атаки на портову інфраструктуру та цивільні судна експорт українським коридором майже припинився. Через безпекові ризики судновласники відмовляються заходити в акваторію Чорного моря, нові судна не прибувають, а акваторію покидають лише ті, що зайшли туди раніше та чекали на завантаження
Частину вантажів зараз переорієнтовують на дунайські порти та західний кордон. Чи здатні ці маршрути компенсувати втрати Великої Одеси?
Ні, альтернативні маршрути фізично не здатні повністю замінити й компенсувати втрати від блокування портів Великої Одеси. Наразі залізниця здатна забезпечити транспортування близько 250 тис. тонн в місяць із потенціалом до 1 млн тонн зерна на місяць, а використання автомобільного транспорту для таких масштабів є неможливим через дуже високу собівартість. Найбільший історичний максимум експорту альтернативними шляхами становив 3,7 млн тонн у серпні 2023 року, однак зараз повторити цей показник надзвичайно складно.
Головною перешкодою для компенсації експорту через Дунай є рекордно низький рівень води, який став найкритичнішим за останні 30 років.
Головною перешкодою для компенсації експорту через Дунай є рекордно низький рівень води, який став найкритичнішим за останні 30 років. Через обміління баржі втрачають від 30% до 60% своєї вантажопідйомності, судна завантажують лише на 20-30%, що значно збільшує час рейсів і створює черги. З урахуванням обмежень Дунаю та пропускної здатності кордонів, потенціал альтернативних маршрутів наразі оцінюється лише у 2,5 млн тонн на місяць, що не може покрити потреби у понад 4,5 млн тонн щомісячного морського експорту
Що відбувається із зерном, яке вже було підготовлене до експорту? Чи накопичується воно в елеваторах і на залізниці?
Через тривалі жнива та неможливість експортувати необхідні обсяги, збіжжя масово накопичується на внутрішньому ринку, що створює значний тиск на закупівельні ціни для фермерів. Наразі виробники змушені тимчасово зберігати продукцію: середні та великі підприємства заповнюють власні елеватори та складські потужності, а малі фермери пакують зерно у спеціальні полімерні рукави, де воно може зберігатися протягом зими.
Україна зараз входить у період активного збору врожаю. Чи може дефіцит експортних потужностей створити проблему для приймання нового врожаю?
Так, через активні жнива та неможливість повноцінного експорту на внутрішньому ринку накопичується значний обсяг продукції. Аграріям гостро необхідно звільняти складські потужності для приймання нового врожаю. В Україні наявні близько 55 млн тонн обсягу під потужності для зберігання, а малі фермери можуть тимчасово зберігати продукцію в зернових рукавах, проте довгострокова зупинка портів створює серйозну напругу. Найбільшою проблемою це може стати для кукурудзи, яка має найбільший вал, потребує попереднього сушіння та значних площ для зберігання.
Наскільки це може вплинути на закупівельні ціни на зерно всередині України? Чи можуть аграрії опинитися в ситуації, коли їм буде невигідно продавати врожай?
Логістична криза вже призвела до різкого падіння внутрішніх закупівельних цін, через що фермерам стало економічно невигідно продавати зібраний врожай. Наприклад, з середини липня до початку серпня ціна на продовольчу пшеницю в центральній Україні впала майже на 31%, на ячмінь — на 27%, а на кукурудзу — на 15%. Для багатьох виробників це означає роботу на межі рентабельності або навіть нижче собівартості. Зокрема, для ячменю різниця ціни порівняно з собівартістю наразі формує понад 40 доларів збитку на кожній тонні.
Чи може ця ситуація призвести до зростання вартості українського зерна на світовому ринку через дорожчу логістику альтернативними маршрутами?
Скорочення загальної пропозиції українського зерна на світовому ринку може посилити конкуренцію серед покупців і створити додаткову підтримку для зростання світових цін.
Переорієнтація експорту на альтернативні маршрути (залізницю, дунайські порти) дійсно значно здорожчує логістику — відмова від одеських портів додає близько 51–58 доларів витрат на кожну тонну. Скорочення загальної пропозиції українського зерна на світовому ринку може посилити конкуренцію серед покупців і створити додаткову підтримку для зростання світових цін. Наприклад, на європейському ринку кормової сировини вже спостерігається подорожчання пшениці, ячменю та кукурудзи через побоювання нестачі українських поставок. Але це не компенсує витрат аграріїв.
Які культури зараз найбільше потерпають від проблем із логістикою — пшениця, кукурудза, ячмінь, соняшник?
Найбільше від логістичних проблем потерпають культури з відносно низькою ціною (насамперед пшениця та ячмінь, а кукурудза почне відчувати вплив, коли почнеться збір нового врожаю), оскільки дорога альтернативна логістика повністю «з’їдає» маржу виробника.
Зокрема, експорт ячменю через європейські порти вже формує розрахунковий збиток на рівні 24–25 доларів за тонну, а для кукурудзи збиток через румунську Констанцу може складати близько 14 доларів (для ціни старого врожаю). Крім того, кукурудза є найбільш вразливою в плані логістики ще й через свій значний валовий обсяг, що вимагає оперативної обробки та великих елеваторів для зберігання
Якщо ситуація з портами триватиме ще кілька тижнів або місяців, якими можуть бути економічні наслідки для українського аграрного сектору?
Тривале блокування портів загрожує масштабною кризою ліквідності та нестачею оборотного капіталу в аграріїв, яким необхідні кошти для покриття кредитів, сплати оренди, зарплат та проведення осінньої посівної. Дефіцит експортної спроможності може призводити до щомісячної втрати або відтермінування валютної виручки на суму 450–500 млн доларів. Якщо криза затягнеться на три місяці (серпень–жовтень), загальний обсяг недоотриманих надходжень у секторі може сягнути від 1,9 до 2,8 млрд доларів.
Україна залишається одним із важливих постачальників зерна на світовий ринок. Чи можуть перебої з українським експортом вплинути на світові ціни на продовольство?
…світовий ринок може тимчасово недоотримати близько 9 млн тонн української агропродукції, це означатиме суттєве зменшення пропозиції в Чорноморському регіоні.
Так, оскільки світовий ринок може тимчасово недоотримати близько 9 млн тонн української агропродукції, це означатиме суттєве зменшення пропозиції в Чорноморському регіоні. Такий дефіцит змусить країни-імпортери активно шукати інші джерела постачання, що посилить конкуренцію за доступне збіжжя. Відповідно, це створює додатковий тиск та підтримку для зростання світових цін на продовольство, що вже безпосередньо відчувається, наприклад, у тваринницькому секторі ЄС.
Хто може стати головним конкурентом України на світових ринках, якщо українське зерно тимчасово експортуватиметься меншими обсягами?
На ринку пшениці основними конкурентами, здатними швидко перебрати контракти (наприклад, у Єгипті), виступають Росія, Румунія, Болгарія, Франція та США. Туреччина може оперативно замістити українську кукурудзу закупівлями у виробників зі США, Бразилії чи Аргентини. На європейському ринку Україна також конкуруватиме з внутрішніми виробниками ЄС (Румунія, Болгарія, Франція), а на ринку олії головною альтернативою стають постачальники дешевшої соєвої та пальмової олій з Аргентини, Бразилії, Індонезії та Малайзії.
Чи є ризик, що імпортери почнуть укладати довгострокові контракти з іншими країнами, побоюючись нестабільності українських поставок?
Україна глобально не втратить свої ринки. Історичний досвід доводить: після відновлення стабільних експортних обсягів Україна успішно поверталася на свої традиційні ринки, часто навіть збільшуючи власну частку.
Попри те, що імпортери змушені тимчасово змінювати структуру закупівель (наприклад, перехід індійських компаній на аргентинську соняшникову чи австралійську ріпакову олію), Україна глобально не втратить свої ринки. Історичний досвід доводить: після відновлення стабільних експортних обсягів Україна успішно поверталася на свої традиційні ринки, часто навіть збільшуючи власну частку. Географічна близькість і коротке логістичне плече через Чорне море залишаються потужними конкурентними перевагами, які гарантують збереження попиту на українську продукцію.
Якщо нічого принципово не зміниться і ситуація з портами залишатиметься нестабільною до осені, яким ви бачите вихід? Який найоптимальніший може бути сценарій для українського аграрного сектору і який найгірший?
Системним рішенням має стати розбудова сталої альтернативної інфраструктури (сухі порти, довгострокові транзитні угоди з країнами-сусідами), а також стратегічна переорієнтація сектору з експорту сировини на глибоку агропереробку, включаючи виробництво біометану та біоетанолу.
Найкращим варіантом буде військове та дипломатичне відновлення безпеки морського судноплавства у поєднанні з повноцінною роботою Дунаю (який за прогнозами має стати повноводним у жовтні–листопаді), що дозволить швидко вивезти запаси, відновити рентабельність та забезпечити виробників необхідною ліквідністю.
Найбільш ризиковою стане ситуація, якщо поряд із блокуванням Великої Одеси буде неможливо використовувати порти Дунаю (через атаки або подальше обміління), через що весь експортний тягар впаде виключно на залізницю та автотранспорт. У такому разі експортна спроможність обмежиться історичним сухопутним максимумом у 1,84 млн тонн на місяць, що вже до середини жовтня спровокує масштабну кризу — фермерам не вистачить фінансових ресурсів для оплати оренди, зарплат і проведення осінньої посівної.
Авторка: Світлана Мялик
